El pasado lunes 25 de septiembre la Alcaldía de Bogotá celebró con espíritu amnésico la aprobación, hecha por el Consejo Nacional de Política Económica y Social —CONPES—, de la primera línea del metro de Bogotá.
Esta institución asesora del gobierno, máxima autoridad nacional en relación a temas de planeación y desarrollo socioeconómico, aceptó la financiación de los 23.96 kilómetros que cubrirá dicha línea. Esta tendrá —si logra salir del papel— quince estaciones, diez de las cuales estarán conectadas al sistema de Transmilenio. Las licitaciones saldrán a finales de este año o comienzos del siguiente, todo por un costo de $12,94 billones de los que La Nación aportará el setenta por ciento y el Distrito el resto.
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Me gustaría gritar histéricamente “¡bravo!”, pero todavía guardo en mi cerebro la imagen del exalcalde Gustavo Petro recibiendo con entusiasmo el cheque a manos del presidente Juan Manuel Santos, destinando a financiar el metro que dejó casi listo y que el actual alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, casi logra embolatar. Todavía saboreo con remordimiento el tweet de la representante a la Cámara, Ángela María Robledo, quien señaló que en el año 2016, el puñetero metro que no existe, le costó a los bogotanos 304 millones de pesos, a razón de “los servicios profesionales altamente calificados que el señor Andrés Escobar prestó a la Alcaldía de Bogotá”.
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Como sea, contagiada por esta euforia colectiva decidí rememorar algunas de las tantas veces que Bogotá estuvo a punto de tener un metro. Fueron muchas, demasiadas, tantas que es imposible presentar el sinfín de casis alrededor de su esquiva realidad. Por eso les propongo que revisemos unos titulares de prensa que obedecen a dos momentos de esta historia: el primero arranca en 1978, fecha en que inició la primera iniciativa de un estudio serio sobre el metro como posibilidad. No sueños, no amenazas: reuniones, trazos y estudios. El segundo momento se ubica en el cierre de la década de los ochenta, porque la evolución de sus titulares casi que resume la historia del imaginario metro de Bogotá.
Para que no queden iniciados y satisfagan sus ansias de indignación ciudadana, les dejo este timeline que presentó la Alcaldía Mayor de Bogotá en su página web —sección METRO BOGOTÁ—. Sí, todos esos puntitos negros que ven son intentos fallidos, esquemas, estudios del inexistente metro de Bogotá. Sí, la primera fantasía se remonta al año 1942. Y sí, eso supera hasta la expectativa más odiosa.
1978- 1982
¿Qué tal estos titulares? No sé ustedes, pero la primera vez que los vi sentí algo que no es precisamente fácil de evocar: me dio mucha risa y tristeza al tiempo. “Comenzaran excavaciones para el metro de Bogotá”; “crean fondos para el metro y río Bogotá”; “el alcalde garantiza tarifa de metro igual a la de busetas”. Como todos sabemos, nada de esto sucedió, pese a que el entonces alcalde Hernando Durán Dussán promovió con ganas el proyecto del metropolitano. Se reunió con las entonces firmas Sofret (francesa), Imeco (española) y con consultores colombianos para realizar un estudio de su factibilidad. Incluso creó la empresa Metro y, con el apoyo de Fedesarrollo, realizó estudios de costo y propuso cinco alternativas de trazado que proyectaban la construcción de la primera línea a cinco años.
En una declaración al periódico El Tiempo, hecha el 16 de septiembre de 1981, el entonces alcalde aseguró que no le sorprendería que, detrás de la posición del doctor Miguel Urrutia, esa que señalaba que el pasaje de metro sería más caro que el de una buseta, hubiera un móvil político que solo buscaba asustar a la población. El resultado: el Congreso de La República reclamó más estudios y la entonces ciudad de cuatro millones de habitantes se quedó sin metro por el tire y afloje político.
1988-1990
Metro italiano para Bogotá; Versión italiana del metro para Bogotá; Bogotá no puede pagar el metro. Principio, nudo, y desenlace no tan feliz.
El cambio en la selección de firmas (de una española y francesa pasamos a una italiana) para estudiar y eventualmente construir el metro se volvió tan común como jugar con los sentimientos de los bogotanos. Dos años después saldría a decir el ministro de obras Públicas y Transporte del gobierno de Virgilio Barco, el señor Luis Fernando Jaramillo, que una empresa canadiense tenía una mejor oferta para su construcción. No creo que sea necesario decir que las cosas con esa empresa tampoco llegaron a buen puerto.
El caso es que el plan del metro propuesto por la compañía italiana nació y murió con el entonces alcalde mayor, Andrés Pastrana. Él mismo se encargó de descalificar a la compañía por no haber sido asesorada por empresas internacionales conocedoras de metros, asegurando que el único estudio serio que se había hecho sobre el tema era el legado por Durán Dussán. Dado a que no había buenos estudios —excepto por el que ya existía— y ya que no había plata para financiar semejante empresa, Pastrana se comprometió a hacer una inversión de 45’700.000 pesos para “actualizar” los estudios existentes y dejar buenos fundamentos para los futuros gobiernos.
En esas vamos desde su promesa, hace ya 27 años.
Son solo dos momentos, unos pocos titulares, pero creo que reflejan con claridad la reiterada postura de la clase dirigente frente al metro de Bogotá. Estudios, trazos, evaluación de costos. Estudios, trazos, evaluación de costos. Un bucle que cada administración que se abandera del metro repite hasta la saciedad.
Sin negar que hubo un avance después de los análisis de Planeación Nacional y de los Ministerios de Hacienda y Transporte, es preciso señalar que la aprobación del CONPES no es la última palabra, ya han existido otras en el pasado. Así que el curso de esta historia queda en manos del Consejo, encargado de sustentar la obra y autorizar futuras vigencias, así como de despejar las dudas a propósito del aparato legal que permitirá concluir el convenio definitivo, entre el Gobierno y la Alcaldía, previsto para noviembre de este año.
Esperemos que esta vez sí sea cierto y que como celebró el pasado lunes la Alcaldía, a finales de este año o comienzos del siguiente, se dé inicio a las licitaciones a propósito de la primera línea del, todavía imaginario, metro de Bogotá.