El transporte masivo de la capital parece estar ahogado en una inevitable ironía trágica: el Sistema Integrado de Transporte Público sigue sin estar verdaderamente integrado, nuestro “Transporte del Milenio” se está oxidando sin cumplir la década y hay una empresa llamada Metro de Bogotá que gerencia un metro que no existe. Frente a eso, en el calor de la hora pico y al vaivén de las losas rotas de la Caracas, a los ciudadanos solo nos ha quedado la imaginación. Eso y el planeador urbano que tenemos dentro, que se pregunta, entumecido por el esfuerzo de sostenerse de una baranda más alta que su brazo: ¿Cómo sería una Bogotá con un sistema de transporte público digno?
Y luego: ¿Qué tal un metro subterráneo?
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Y también: ¿Cuántas líneas tendría?
Y más aún: ¿Por qué calles atravesaría? ¿Dónde acabarían las líneas? ¿Dónde quedarían las estaciones? ¿Cómo se llamarían? ¿Cómo carajos hacerlo?
Bueno, esta semana un tuitero entusiasta decidió dejar de joder y se puso a diseñar su propio esquema imaginario de un metro en la ciudad. “Tengo una fascinación muy grande por todo lo relacionado con lo férreo y se me hizo muy chévere la idea de tener un mapa de un metro en Bogotá al estilo de otros sistemas en el mundo”, cuenta Camilo Arturo Suárez (@tiburonvolador), el man detrás de la propuesta que reventó Twitter en las últimas horas. Suárez aclara que ni es profesional en transporte público, ni experto en infraestructura y planeación, ni está asociado a la Alcaldía Mayor, y que lo suyo fue “un ejercicio de optimismo”, a pesar de que, para él, “lo más seguro es que nunca tengamos algo así”.
Véanlo aquí un poco más grande:
Para el diseño de este esquema, Suárez tomó en cuenta dos factores: la densidad de población en Bogotá y la cartografía de orígenes y destinos de los viajes en la ciudad. “Además —cuenta—, tuve en cuenta las localidades más pobladas, los lugares donde ya había líneas de Transmilenio y por dónde había ejes económicos evidentes”. Con eso, proyectó nueve líneas de metro subterráneo y una gran línea de ferrocarril pesado cuyos trenes, en su ciudad ideal, “funcionarían como transporte interno en la ciudad y remplazarían las flotas como medio para conectar la ciudad con poblaciones cercanas e, idealmente, con otros departamentos”.
La inspiración para el diseño fue el tube de Londres y la estética de los mapas de metros subterráneos de otras ciudades como Buenos Aires, en Argentina. Y no satisfecho con ese esquema, Suárez trazó en un mapa interactivo en Google Maps en el que visualizó dónde quedarían las estaciones, por dónde atravesarían las líneas y cuál sería la ruta del posible ferrocarril. Vean, exploren y sorpréndanse con ese mapa aquí abajo:
Frente al hecho de que los estudios de metro se han vuelto solo un capital político que se troca y desecha cuando a los alcaldes les da la gana, este juicioso ejercicio de Suárez nos devolvió algo de esperanza. Con el entusiasmo que nos produjo su sueño de una ciudad con un transporte masivo digno, nos preguntamos si además de una vaina chévere producto del desparche, esto podría ser viable, y qué habría que hacer para que ese subterráneo pudiera existir en la realidad.
Para eso, le pedimos un concepto a Leonardo Cañón Rubiano, MSc en Planificación Urbana y Desarrollo del University College London, ingeniero civil de la Universidad de los Andes y Especialista en Transporte Urbano en la Práctica Global de Transporte y Desarrollo Digital del Banco Mundial en la Ciudad de Washington. Le enviamos el hilo de Twitter a Cañón, así como el mapa interactivo, para que nos contara cómo hacerlo viable y, en teoría, qué tocaría hacer para que ese metro fuera una realidad.
“Aunque no soy experto en geotécnica ni túneles, no creo que Bogotá tenga un suelo que haga virtualmente imposible construir esos túneles. Ciudades como Londres, México D.F., Seattle y Tokio se han enfrentado con retos titánicos de geotécnica y sísmica y aun así han logrado hacer redes subterráneas de metro”, afirma Cañón. “Así que yo no pondría la pregunta sobre los terrenos en sí, sino en la viabilidad que, en últimas, es un tema de beneficios y de costos más que de suelos”.
En pocas palabras, para evaluar un proyecto así, dice Cañón, habría que estimar primero sus beneficios (“a cuánta gente beneficio, cuántos pasajeros muevo, cuánto tiempo, cuántas emisiones y cuántos accidentes de tránsito ahorro, cuánta plata se ahorra la gente”) y, luego, sus costos (“estos dependen de la complejidad técnica, es decir, de reubicar redes de energía, gas, acueducto, alcantarillado y telecomunicaciones, o cosas como evitar las cimentaciones de edificios altos”). Sopesando esos dos componentes, se determinaría su viabilidad.
“La viabilidad de un proyecto como este, en últimas, es un tema de beneficios y de costos más que de suelos”
“Hablando de la complejidad técnica de un proyecto como ese, imagíneselo así: hacer un túnel en una ciudad consolidada como Bogotá es como implantarle un tubo de PVC a una persona. Tiene que hacer una cirugía cuidadosa para que al implantar las secciones del tubo reubique todo aquello que pueda obstruir o romper del sistema circulatorio, linfático o digestivo”, ejemplifica Cañón. “En el caso del metro, pasar un túnel requiere mover un sinnúmero de redes y hacer el túnel a una profundidad que no interfiera con las cimentaciones de los edificios; las cimentaciones de edificios altos pueden ser igual o más altas que el mismo edificio, ¡pero de para abajo!”.
Estas operaciones, cuenta Cañón, llevan a pensar en los costos que conllevaría la red subterránea de @tiburónvolador. “Hacer la red de túneles propuesta es teóricamente posible, pero, ¿a qué costo? El kilómetro de metro subterráneo cuesta entre 100 a 2.000 millones de dólares —dependiendo de la ciudad, la profundidad, el terreno, las redes, etc—; entonces, una red de subterráneo como la de @tiburonvolador, de alrededor de 150 a 250 kilómetros, costaría algo así como 140 billones de pesos, una cantidad que ningún Gobierno vería viable financiar. Hoy estamos pálidos buscando recursos para una línea de 18 billones”.
Adicionalmente, Cañón pone en consideración el tiempo que tomaría desarrollar cada una de estas líneas. “Bajo estándares gringos, sería de 10 a 30 años entre su etapa de planeación y su puesta en operación. En materia de tiempos, suponiendo que a Bogotá le vaya mejor que a los chilenos o españoles, en promedio, se podrían poner a operar unos 60 kilómetros de la red en 12-15 años (¿la cuarta parte?)”.
En conclusión: la viabilidad de un proyecto imaginario como el de Suárez dependería de esa ecuación entre beneficios y costos, teniendo en cuenta todas las particularidades que puso sobre la mesa más arriba para el caso específico de Bogotá. Pero, bueno, para soñar solo necesitamos a visionarios desparchados como @tiburónvolador, que nos permiten imaginar algo distinto al metro elevado que Peñalosa —con tanta obstinación y estudios a medias— quiere embutirnos sin reversa.
