En un mundo cada vez más inestable desde el punto de vista medioambiental, existe la sensación de que la gente con auto debería empezar a preguntarse si manejar es realmente importante para ellos. También las autoridades civiles de todo el mundo deberían empezar a plantearse esta pregunta.
El 19 de septiembre, los parisinos salieron a las calles a celebrar la séptima edición de “Paris respire sans voiture” (París respira sin coches), una iniciativa que transforma tanto la Place de L’Etoile como la Avenue des Champs-Elysées en zonas libres de automóviles entre las 11 am y las 6 pm.
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El ayuntamiento parisino está buscando establecer zonas de tráfico limitado el próximo año, extendiendo los domingos sin auto a algo más permanente como limitar el tráfico exclusivamente a residentes, taxistas y comerciantes. El resto de la población puede desplazarse en bicicleta, scooter, transporte público o caminando.
Esta iniciativa de hacer que las ciudades sean más limpias y más habitables a largo plazo limitando la cantidad de vehículos con acceso sin restricciones a ciertas áreas, no es del todo nueva. Otras ciudades de Europa han intentado y adoptado esquemas similares.
La ciudad española de Pontevedra, ubicada en el suroeste de Galicia, comenzó a peatonalizar su centro histórico en 1999. En 2011, se convirtió en la primera ciudad del mundo en diseñar y publicar un mapa esquemático conocido como Metrominuto, que parece un mapa de tránsito normal, pero en realidad le muestra tanto a los turistas como a los residentes cuánto tiempo les toma ir de un lado a otro, animándolos a desplazarse a pie en lugar de en auto. Desde entonces, el popular esquema se ha extendido a ciudades europeas como Poznan, Toulouse y Zaragoza.
Pero quizás el mejor ejemplo de cómo un cambio directo y positivo puede pasar de la fantasía a la realidad, es una pequeña ciudad en Europa Central. En 2007, la ciudad de Liubliana, la capital de Eslovenia, publicó “Vision 2025”, un conjunto de propuestas increíblemente completo para una ciudad más verde, más limpia y más sostenible, con la esperanza de que otras ciudades de Europa siguieran el mismo plan.
Un aspecto fundamental de la propuesta de Ljubljana era convertir el centro de la ciudad en una zona libre de autos. La peatonalización se vio reforzada por mejoras tanto en las redes de ciclismo como en el transporte público. La contaminación acústica y las emisiones de gases disminuyeron en la zona en cuestión y, en 2016, la Comisión Europea coronó a Liubliana como la capital verde del continente.
El plan no siempre fue tan bien recibido por los eslovenos. “Hubo protestas”, dice Saša Poljak Istenič, una académica que ha escrito varios artículos sobre el impacto que tiene la peatonalización en la ciudad. “Los residentes que vivían en el centro de la ciudad pensaban que las transformaciones harían imposible el acceso a sus hogares. Llevamos a cabo varios debates sobre el tema, pero el entonces alcalde, Zoran Jankovic, no desistió ante la oposición. Poco a poco, los habitantes de la ciudad empezaron a adaptarse a los cambios y adoptaron nuevas rutinas. Cambiaron sus autos por bicicletas o tomaban el transporte público”.
Uno de los mayores retos a los que se enfrentó el equipo de Vision 2025 fue cómo transformar la Slovenska Cesta, una avenida principal que atraviesa el centro del distrito turístico de Ljubljana. Era un tema complicado porque, desde 1993, la avenida fue nombrada patrimonio cultural y nacional y desde hace mucho tiempo había desempeñado un papel importante en la vida cotidiana de la ciudad. Era como si “el alcalde estuviera proponiendo convertir la avenida más concurrida de la ciudad en una especie de sala de estar”, dice Istenič.
Y eso es exactamente en lo que se convirtió, en una sala de estar adornada con vehículos eléctricos. Además de las típicas políticas de sostenibilidad y compromisos como promover el uso de bicicletas y formas de transporte preexistentes, la ciudad introdujo “Kavalir”, una pequeña flota de vehículos eléctricos gratuitos y lo suficientemente lentos para pedirlos con facilidad. El reducido tamaño de Liubliana, con una población de aproximadamente 300.000 habitantes, hace que un plan como este solo requiera de un puñado de vehículos para estar operando en cualquier momento.
A pesar de las dudas iniciales sobre la sostenibilidad a largo plazo del plan —algunos detractores siguen argumentando que la falta de automóviles ha hecho que el centro de la ciudad esté más limpio y ordenado, pero menos “auténtico” y cada vez más aburguesado—, Istenič opina que “ha pasado una década y nadie puede imaginarse que vuelva a haber autos en el centro de la ciudad”.
Istenič insiste en que otras autoridades locales que quieran seguir el ejemplo de Ljubljana deben tener en cuenta lo siguiente: “Es fundamental que les describan a los residentes exactamente cuáles son los planes y por qué los están proponiendo”, dice. “Al principio la gente duda sobre el cambio, pero es más fácil aceptar una situación si se informa sobre los aspectos positivos”.
Ella argumenta que el esquema ha creado un ambiente acogedor para los turistas y los residentes por igual. Todos tienen un poco más de espacio para socializar o incluso hacer ejercicio.
“En resumen, la calidad de vida en Ljubljana ha mejorado”, dice. “Llegar a este punto requirió un poco de valor y sentido común, pero al final, se tomaron las decisiones correctas”.
París puede respirar mejor sin automóviles los domingos, pero aún está por verse si ésta u otras ciudades importantes de Europa toman decisiones similares.
