Un matin de novembre, le MV Cheung Son, un cargo reliant Shanghai à Port Klang en Malaisie, a été attaqué par une bande de pirates. Les 23 membres de l’équipage ont été pris au dépourvu par leurs agresseurs. En quelques minutes, ils ont perdu le contrôle du navire et ont été enfermés dans la cale.
Après avoir fouillé le MV Cheung Son à la recherche d’objets de valeur, les pirates ont ordonné aux marins de sortir sur le pont. Un rapport publié dans The Guardian en août 2000 suggère que « leurs corps ont été lestés, ligotés et bâillonnés, puis jetés par-dessus bord ». Ni le navire ni sa cargaison n’ont été retrouvés. « On soupçonne qu’on lui a donné une nouvelle identité, avec la complicité de fonctionnaires corrompus », indique le rapport.
Videos by VICE
Voici une histoire de piraterie qui n’implique ni boucaniers, ni cache-œil, ni jambes de bois. Le détournement, ou le piratage du navire si vous préférez, a eu lieu en 1998 et constitue l’un des premiers incidents de piraterie moderne enregistrés en mer de Chine méridionale. Il s’agit d’une version contemporaine d’un crime que l’humanité commet depuis l’époque où les Grecs régnaient sur les vagues.
La vision du pirate dans la culture populaire ne ressemble en rien à la réalité contemporaine. Pas de Jack Sparrow qui navigue à travers les sept mers à la recherche d’un trésor enfoui en se gargarisant de rhum et en beuglant « AHOY THERE » à intervalles réguliers. La piraterie ne relève pas de la fiction et n’appartient certainement pas au passé. Une étude publiée par le Bureau maritime international de la CCI au début de l’année 2021 a révélé que 195 incidents de ce type ont été signalés au centre de signalement des actes de piraterie de l’IMB. La majorité d’entre eux ont eu lieu dans le golfe de Guinée, la capitale mondiale actuelle de la piraterie internationale moderne.
« En réalité, la piraterie n’a jamais disparu, mais elle ne touche tout simplement plus l’Occident et c’est pourquoi elle passe inaperçue, explique Peter Lehr, expert en terrorisme maritime et auteur de Pirates : A New History, from Vikings to Somali Raiders. Pendant la majeure partie du XXe siècle, l’Occident était préoccupé par d’autres questions jugées plus importantes, comme les guerres mondiales, la guerre froide et la possibilité d’une guerre nucléaire totale entre l’URSS et les États-Unis. Comparée à ces craintes, la piraterie était un problème mineur, un inconvénient tout au plus. »
Cela ne signifie pas pour autant que la piraterie n’existe pas. Étant donné que les chaînes d’approvisionnement mondiales dépendent encore largement des cargos, le trafic maritime ne va pas disparaître. La piraterie non plus. « Même si nous arrivons à l’avenir à des navires robots sans équipage à bord, les pirates apprendront à les pirater », affirme Lehr.
Selon Lehr, pour dissuader les pirates, il faut combattre le feu par le feu. « Il faut beaucoup de navires de guerre pour patrouiller de vastes étendues d’eaux côtières. Il faut aussi beaucoup d’hélicoptères et d’avions de patrouille maritime. »
Avant de consentir ces efforts et ces dépenses, l’expert en piraterie pense qu’il serait judicieux de « mettre en place des politiques de bien-être à terre adaptées aux pêcheurs afin de leur donner des options de vie loin de la piraterie ». Beaucoup des pirates d’aujourd’hui sont d’anciens marins qui ont travaillé dans des eaux surexploitées. « Mettez-vous à la place d’un jeune pêcheur dans la mer de Chine méridionale ou au large de la Somalie, dit Lehr. Vous constateriez rapidement que les chalutiers industriels de différents pays épuisent vos stocks de poissons, vous laissant sans rien. »
Lehr poursuit en disant que « l’État n’aide pas, parce qu’il ne peut pas et parce qu’il ne veut pas. Il vous laisse seul et vous devez trouver un moyen de nourrir votre famille. Que pouvez-vous faire ? C’est alors que le piratage devient une option. Au départ, il s’agit d’une activité opportuniste, puis, à mesure que les revenus augmentent, elle devient une activité plus organisée. »
En fin de compte, selon Lehr, la piraterie existe dans les endroits où la loi et l’ordre font défaut et où les frontières entre les États sont vagues. La localisation est également un facteur clé, car le crime est plus susceptible de se produire « dans des endroits où le pillage peut être une activité très lucrative, comme c’est le cas avec le trafic maritime qui est ouvert aux attaques dans les détroits ou les eaux confinées par opposition à la haute mer ».
Les pirates les plus connus des temps modernes sont sans doute ceux de Somalie. Il s’agit d’une industrie qui a explosé après l’effondrement de la présidence de Said Barre à la suite d’une période de guerre civile au début des années 1990. L’ordre public en mer a disparu et les eaux côtières riches en poissons de grande valeur comme le thon rouge sont devenues la cible des chalutiers industriels du monde entier. Les pêcheurs somaliens qui travaillaient sur de petits bateaux ont été chassés de leurs zones de pêche.
Les attaques ciblées sur les navires étrangers ont véritablement commencé au milieu des années 2000, lorsque les pirates ont commencé à détourner régulièrement des navires et à exiger d’importantes sommes d’argent pour leur restitution. En 2008, un superyacht français sans passagers, Le Ponant, a été détourné avec 30 membres d’équipage à bord, un événement qui est considéré comme le début de la deuxième vague de piraterie somalienne. Le navire a été libéré après que les propriétaires ont payé une rançon de 1,7 million d’euros, une nouvelle « qui s’est répandue comme une traînée de poudre en Somalie », comme le dit Lehr. « C’est pour cela que la piraterie somalienne a explosé. C’était une question de cupidité. »
Les pirates ont commencé à utiliser des chalutiers ou des petits cargos qu’ils avaient capturés comme vaisseaux mères. Ceux-ci étaient ensuite utilisés pour lancer des attaques contre les porte-conteneurs, les pétroliers et tous ceux qui croisaient leur chemin.
Après la capture du Ponant, l’Union européenne, l’OTAN et des pays comme la Chine, la Corée du Sud et la Thaïlande ont reconnu que la menace somalienne pour les communications maritimes et la chaîne d’approvisionnement mondiale nécessitait une action urgente. À ce jour, les navires de guerre de diverses nations effectuent des patrouilles constantes dans la région. Mais des experts comme Lehr pensent que cette stratégie ne sera utile qu’un certain temps. « Au final, dit-il, il est très cher de maintenir des personnes stationnées dans des eaux aussi éloignées. »
Tous les pirates ne s’y prennent pas de la même façon que les Somaliens. Les pirates nigérians, par exemple, s’intéressent aux marchandises, et plus précisément à l’extraction du pétrole brut. Leur situation politique est différente et, par conséquent, leurs besoins le sont aussi. Dans les Caraïbes, autre point chaud de la piraterie, celle-ci est souvent liée au trafic de drogue, mais dans le golfe du Bengale, une zone frontalière mal définie entre l’Inde et le Bangladesh, les victimes sont généralement des navires locaux et non des cargaisons internationales.
La réalité de la piraterie contemporaine n’est généralement pas évoquée dans les médias occidentaux. Lehr pense que c’est parce que, dans une large mesure, elle ne touche pas directement l’Occident. « Si nous parlions du détournement d’un porte-conteneurs, d’un superpétrolier ou d’un navire de croisière occidental, cela attirerait certainement l’attention des médias. Mais si le navire attaqué est un navire local, l’attaque peut ou non être rapportée dans les nouvelles locales, mais pour les médias internationaux, elle ne mérite pas d’être signalée. Encore une fois, qui s’en soucie ? »
En fait, la plupart des attaques de pirates dans le détroit de Malacca ou la mer de Chine méridionale ne sont jamais signalées nulle part, tant qu’il n’y a pas de morts. « Les choses changent s’il y a un équipage qui a été enlevé, comme dans le cas du yacht de luxe français. Dans le cas contraire, on l’oublie facilement », souligne Lehr.
La perte de quelques milliers de dollars ne justifie pas un rapport qui pourrait conduire à une longue enquête et à l’immobilisation du navire. Un navire qui ne navigue pas coûte beaucoup d’argent, une somme probablement encore plus importante que celle que les pirates auraient volée. C’est pourquoi la piraterie n’est souvent pas signalée. Si les propriétaires des navires ne le font pas, pourquoi la presse le ferait-elle ?
VICE France est aussi sur Twitter, Instagram, Facebook et sur Flipboard.
VICE Belgique est sur Instagram et Facebook.
