Provos ad Amsterdam. Immagine via.
Tra le tante rogne di fattura italiana, ce n’è una da cui è quasi impossibile essere esentati, se non marginalmente e per rarissime ragioni di censo—ovvero se vi escono i soldi dal buco del culo. Marginalmente, però, perché la mobilità, tanto all’interno delle aree urbane che percorrendo distanze maggiori, è un casino incredibile. Come sempre, la causa fondamentale è la mancanza di un senso del bene collettivo, non inteso come “bene comune” calato e imposto dall’alto, ma di una condivisione globale delle strutture di cui non solo si fa uso quotidianamente, ma che servono anche da collante materiale per parti molto consistenti dell’economia, del mondo del lavoro, della salute. Nel caso della mobilità, il collante si è squagliato da tempo immemore.
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Quello che, da caso rarissimo di persona italiana priva di patente quale sono (e da quello che ho capito, i non-patentati d’Italia lavorano quasi tutti per VICE), non ho mai davvero capito, è questa tuttora diffusa incapacità di scollare il culo dall’automobile, nove volte su dieci privilegiata per “comodità” quando la comodità effettiva sta venendo sempre meno. Una risposta scontata sta nella mancanza di alternative, ma del resto i fenomeni sono concatenati e si presuppongono a vicenda: nei fatti i treni continuano ad essere una merda ovunque, il trasporto locale è pietoso in città e assente in provincia, e la vita di un ciclista è quasi sempre molto a rischio. Un problema culturale che va a fottere la maniera in cui ci rapportiamo con le città e col territorio nazionale in generale, soprattutto quando lo facciamo da “pedoni”, in spazi limitati e condizioni di disagio.
Movimenti di protesta su queste tematiche esistono da tempo. La pratica più diffusa finora è stata quella della Critical Mass, un attraversamento in bicicletta della città, il gesto spontaneo mezzo-situazionista di occuparne le strade il più possibile per far sentire il peso sociale dei ciclisti e criticare attivamente la motore-dipendenza. Di solito legata a movimenti di protesta ed ecologisti più ampi (e discendente delle vecchie bicilette bianche dei Provos olandesi), il difetto della Critical Mass (e ve lo dice uno che ha partecipato più volte) è sempre stato quello di limitarsi ad azioni per lo più simboliche e dalle posizioni un po’ vaghe, facili da etichettare come fricchettonata random da parte del sapientone medio. Oltre a questo, il fatto di guardare quasi esclusivamente alle biciclette ha sempre rappresentato un forte limite, in qualche modo riconducendo all’idea di “mezzo” un po‘ individualista propria di tutti gli automobilisti incalliti. È comunque impossibile negargli il merito di avere posto da sempre il problema di una quotidianità più vivibile ed equa, da cui sono nate anche tante belle cose come le ciclofficine e via discorrendo.
Quello che finora non era mai apparso da queste parti era un’organizzazione più strutturata, dalle rivendicazioni precise e confini abbastanza netti, che puntasse a ottenere dalle istituzioni un impegno serio perché il problema sia affrontato come si deve, garantendo servizi efficienti a tutti oltre le differenze territoriali ed economiche. Qualcosa del genere è nato da poco e si chiama Rete Mobilità Nuova. Hanno invaso Twitter qualche giorno fa, e si preparano alla loro prima manifestazione il 4 maggio a Milano. Il loro portavoce Paolo Pinzuti mi ha spiegato come sono nati e come la pensano.
VICE: Come è nata la Rete?
Paolo Pinzuti: Mobilità Nuova nasce dal movimento “Salva i ciclisti”, che rivendicava i diritti dei ciclisti chiedendo l’introduzione di misure apposite, soprattutto per le aree urbane. Moderazione del traffico, riduzione del numero di automobili in circolazione, riduzione della velocità sulle strade. Era stato lanciato da un gruppo di blogger italiani che, dopo aver creato gli Stati Generali Della Biciletta e Della Mobilità Nuova a Reggio Emilia lo scorso ottobre, si sono resi conto che la bicicletta non basta. Se si vuole modificare radicalmente il modo in cui ci si sposta in Italia, bisogna coinvolgere tutti coloro che si muovono sulle strade, cioè chi soffre in questo momento sulle strade. Non sono unicamente i ciclisti (ne muoiono circa 300 ogni anno) ma anche i pedoni, che si ritrovano relegati ai margini della città, ma anche i pendolari, che vivono sulla loro pelle i risultati di una mobilità sbagliata… e gli automobilisti che sono costretti a utilizzare l’automobile anche quando non vorrebbero. Quindi nasce l’idea di una alleanza estesa di “pedali, pedoni, pendolari” per chiedere una cosa fondamentale alla politica italiana: rivedere le politiche sui trasporti, che al momento tendono a privilegiare unicamente chi utilizza l’automobile.
Perché pensate sia importante questa concezione diversa della mobilità?
È prima di tutto una questione di “buona politica”; al momento il 75 percento della spesa dei fondi pubblici statali serve a soddisfare il 2,8 percento delle necessità di spostamento di persone e merci, ovvero gli spostamenti superiori ai 50 km. Questo poi vuol dire che il 97,2 percento restante ha a sua disposizione solo il 25 percento delle risorse. Un esempio eclatante: per andare da Roma a Firenze ci vogliono due ore, che è la stessa quantità di tempo che occorre per muoversi da una parte all’altra della città. Il motivo per cui è importante chiedere che soldi destinati alle infrastrutture, in particolare strade e autostrade, vengano spostate su trasporto pubblico locale e reti ferroviarie regionali, è che questo aspetto incide a 360° sulla nostra vita. Puntare ancora sull’automobile vuol dire paralizzare ancora di più le nostre città, in cui oramai ci si muove con una velocità pari a quella del Settecento, a causa dei problemi del traffico se ne va ogni anni circa il 3 percento del PIL, e per l’incidentalità stradale altrettanto, oltre a 4.000 morti e 800.000 feriti. In un momento come questo una mobilità diversa vuol dire anche creare occupazione, ma soprattutto si tratta di rimettere le persone al centro, e fare sì che il diritto alla circolazione, sancito dall’art.16 della costituzione, sia garantito a tutti, non solo ai più ricchi. Favorire la coesione sociale, e non la separazione come il traffico impone.
Critical Mass a Roma. Immagine via.
A proposito di occupazione: visto quanto si parla di crisi del mercato automobilistico, continuando a considerare l’industria dell’auto come fondamentale per questo Paese, avete paura che vi si possa accusare di proporre idee dannose per l’economia?
Assolutamente no. La crisi dell’auto è una crisi di natura strutturale, primo per le scelte sbagliate fatte dalla FIAT, vabe’, ma soprattutto per la saturazione del mercato. In Italia ci sono oltre 60 auto ogni 100 abitanti. Se consideri poi gli utra-80enni, quelli che non hanno la patente e i minori di 18 anni, arriviamo a un tasso di motorizzazione che è vicino al 100 percento. La domanda è: a chi le vuoi vendere ancora le macchine? Allo stesso tempo le reti di trasporto pubblico vengono dimezzate, pensiamo ai casi recenti del Piemonte o dell’Umbria, non lasciando alternative all’utilizzo dell’automobile. Sarebbe un’accusa senza senso, se pensiamo che l’unica azienda italiana produttrice di autobus, la Irisbus, è ferma da 15 mesi. Questo mentre nelle nostre città le persone non riescono a muoversi proprio per mancanza di autobus. C’è una domanda, ma manca la volontà di dare offerta a questa domanda. Investire sul trasporto pubblico significa creare posti di lavoro, non solo per chi lavorerebbe nei trasporti. L’industria dell’automobile è fatta anche di bulloni, cerchi, etc etc. che nel momento di crisi possono essere usati per produrre autobus, treni, metropolitane leggere… Un altro tema è quello delle grandi opere: in questo momento ci sono 45 miliardi di euro che saranno destinati alla costruzione di 2.000 km di autostrade—praticamente abbandonate dalla gente per via della crisi—che potrebbero essere assegnati a opere più piccole ma più utili.
E rispetto a grandi opere come l’alta velocità, specificamente alla TAV in val di Susa, come vi ponete?
La logica deve essere sempre quella di mettere al centro di tutto le esigenze del cittadino, se c’è una domanda di mobilità è giusto che segua un’offerta conseguente. Nel caso dell’alta velocità in Val di Susa questa correlazione non esiste. È il classico esempio di grandi opere che non sono state fatte per rispondere ai bisogni dei cittadini ma a un bisogno, se vuoi, di muovere soldi.
Pensate che le recenti liberalizzazioni di parte del sistema ferroviario abbiano portato vantaggi, o anche lì si rischia di aumentarne il classismo?
C’è da dire che l’Italia ha tra le tariffe ferroviarie più basse d’Europa, ma il livello di servizio è tra i più scadenti. Ci sono i casi in cui la privatizzazione ha portato a un miglioramento del servizio, altri un peggioramento–in Inghilterra, ad esempio. Non è possibile dare una risposta univoca a questa domanda. Con la privatizzazione si rischia di coinvolgere operatori interessati solo a tratte in cui c’è più traffico o comunque si possono guadagnare maggiori profitti, come è già successo per l’alta velocità. Le aree più sensibili e periferiche rischiano di rimanere. Ecco, sul tema non esiste una posizione specifica della rete, questa è la mia opinione personale.
Qual è la differenza con esperienze simili del passato come Critical Mass?
Critical Mass è una rivendicazione da parte di ciclisti che chiedono il proprio diritto a utilizzare le strade. Viene definita una “coincidenza organizzata” di persone che si ritrovano e utilizzano la strada tutte insieme. Questo senza perseguire un obbiettivo specifico, se non il proprio diritto a utilizzare la strada. È stata una grande scuola, perché ha dimostrato che le coincidenze organizzate possono avere un esito. Noi però abbiamo un obbiettivo più specifico e più organizzato. La rete è costituita anche da associazioni, oltre che da cittadini. A oggi sono più di 80 quelle che ne fanno parte; tra i nomi più interessati ci sono Libera, Slow Food, il Touring Club italiano, Legambiente, FIAB e la Coldiretti.
C’è qualche forza politica che credi possa darvi delle risposte o con cui magari siete in contatto?
Guarda, in questo momento, per esempio, è in corso la campagna elettorale per il comune di Roma, e devo dire che tutti e tre i candidati hanno espresso interessamento per le tematiche che ci stanno a cuore. Noi ci aspettiamo che tutte le forze politiche—ma allo stesso tempo anche nessuna—possano entrare nelle tematiche legate alla mobilità nuova. Avendo una sola specifica proposta non esiste possibilità di mediazione, di revisione al ribasso delle aspettative. Oltretutto siamo in Italia e c’è il grosso problema di una sordità assurda delle forze politiche. Noi ci auguriamo che in futuro ci sia interesse, visto che in Italia ci sono 15 milioni di pendolari le cui richieste finora non sono mai state ascoltate. Purtroppo dal punto di vista politico in questo Paese non si può dare niente di scontato.
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