Avionul prăbușit cât încă e pace la noi îți arată de ce România trebuie să renunțe la MiG-uri

În seara de miercuri, 2 martie, două aeronave MiG-21 LanceR au decolat de pe Baza 57 Mihail Kogălniceanu pentru o misiune de patrulare aeriană deasupra Dobrogei. La scurtă vreme, una dintre ele a dispărut de pe radar într-o zonă dintre localitățile Cogealac și Gura Dobrogei, după cum au anunțat cei de la MApN.

Un elicopter a plecat atunci de urgență într-o operațiune de salvare. Pilotul a raportat că vremea este nefavorabilă, dar nu a apucat să se întoarcă la bază înainte să piardă legătura radio cu ea. Cei șapte membri ai echipajului au fost găsiți morți, la fel și pilotul MiG-ului. O postare de pe pagina de Facebook a Ministerului Apărării spune că „am pierdut, aseară, opt români curajoși, opt militari dedicați țării lor și misiunilor care le-au fost încredințate, opt camarazi. În toate unităţile militare din ţară şi în cele dislocate în afara teritoriului naţional au fost organizate ceremonii militare şi religioase de comemorare pentru cei opt militari căzuți la datorie”.

Tragedia aviatică are loc în timp ce, nu foarte departe de noi, Rusia invadează Ucraina și, din păcate, nu e prima de acest fel. Dimpotrivă.

Aeronavele supersonice sovietice MiG-21, supranumite balalaika, au intrat în dotarea Forțelor Aeriene Române în 1962, iar până-n 1982 au primit vreo patru sute de bucăți. După căderea comunismului ni s-a cerut să intrăm și noi în rând cu lumea pentru a adera la NATO, așa că s-a decis modernizarea a 110 avioane până când vom avea bani de niște aeronave moderne. Doar că acestea au fost cumpărate târziu, la mâna a doua, și nu într-un număr destul de mare pentru a putea renunța la MiG-uri. De altfel, România e una dintre puținele țări care mai folosește aceste aeronave care se apropie de aniversarea de 70 de ani de la primul zbor al prototipului și se estimează că ar mai avea vreo 30 de astfel de aparate.

Informațiile astea revin în atenție de fiecare dată când mai are loc un accident care implică o aeronavă MiG-21. Pentru că, din păcate, tragedia aviatică din 2 martie 2022 e departe de a fi un caz singular – e vorba despre a 20-a aeronavă de tip MiG-21 care s-a prăbușit în România din 1994 și până acum. De multe ori au existat victime. Mai jos ai doar câteva astfel de momente.

Patru mii de oameni asistau la show-ul militar de la baza aeriană Borcea din județul Călărași când avionul MiG-21 Lancer pilotat de locotenent -comandorul Florin Rotaru s-a prăbușit. Din mărturiile martorilor a reieșit că acesta a ales să nu se catapulteze și a mai făcut câteva manevre suplimentare, chiar dacă asta a însemnat propria moarte, pentru a evita ca avionul să cadă peste oameni.

Sorin Avram și Laurențiu Chiriță erau doi piloți de elită ai Flotilei Aeriene Turda, cu experiență de vreo mie de ore de zbor, care și-au pierdut viața într-o misiune de cercetare meteo la Câmpia Turzii. Ca în celelalte cazuri, a fost sesizat Parchetul Militar și au fost sistate zborurile de instrucție cu acest tip de aeronavă până la finalizarea anchetei de specialitate.

În Beliu, județul Arad, se mai poate vedea și astăzi locul în care a picat avionul pilotat de Dan Andrei Ghica Cucerca, care a avut prezența de spirit să-l direcționeze în ultimele minute departe de zona de case și de o benzinărie. „Am auzit bubuitura şi nu ştiam ce se întâmplă. Am crezut că a fost ceva accident de maşină, dar apoi am aflat că, de fapt, căzuse un avion”, povestea 12 ani mai târziu un localnic.

Despre ce lupte să vorbim în condițiile în care istoria recentă a arătat mai multe cazuri în care MiG-urile 21 au sucombat la „impactul” cu păsări. Așa s-a întâmplat și pe 21 februarie 2002, când avionul pilotat de Adrian Săvulescu s-a prăbușit în lacul Iezer. Același lucru s-a întâmplat câteva luni mai târziu, în octombrie, dar de această dată pilotul a reușit să se catapulteze la timp. 

Ancheta de atunci a stabilit că eroarea pilotului a stat la baza accidentului din 14 octombrie 1994, iar asta aduce o altă discuție: câte ore de zbor au la activ mulți dintre piloții români? După cum arăta Mihnea Lazăr într-un articol VICE, pilotul care a murit după ce avionul pe care-l pilota s-a prăbușit la un show aviatic din 2018 era considerat de elită, deși avea la activ doar 250 de ore de zbor. Asta în timp ce standardele NATO recomandă vreo două sute de ore pe an.

Toate aceste momente arată niște probleme sistemice în cadrul Armatei Române, iar problema nu e doar la MiG-uri. Un expert în domeniul aviației declara pentru Libertatea că inclusiv elicopterul trimis în operațiunea de salvare nu ar fi racordat la standardele moderne: „Sunt elicoptere foarte bune la bază, competitive, dar le lipsesc anumite lucruri, în special celor aflate în dotarea armatei române. Le lipsesc sisteme moderne, e mare nevoie să fie modernizate.”

După catastrofa aviatică din 2 martie, Ministrul de Interne Vasile Dâncu a negat vehement că aceasta ar fi putut avea vreo legătură cu războiul din Ucraina, pentru a tăia de pe listă lucrul la care sigur te gândeai, și a spus ceea ce se vorbește deja de mult prea mulți ani, un adevăr mult mai banal, dar tragic: „Evident, noi am riscat viaţa piloţilor noştri, a tinerilor noştri zburând cu aceste avioane, pentru că aceste avioane nu corespund practic la ceea ce astăzi se întâmplă, la misiunile de care este nevoie astăzi”.

Mikoian-Gurevici MiG-21 – pe numele său întreg, în caz că erai curios – a fost inițial construit de către Biroul Mikoian și Gurevici din Uniunea Sovietică. A fost proiectat în anii ‘50, cu un zbor inaugural în 1955. Inițial, el a fost gândit ca un interceptor, adică trebuia să plonjeze în sus și să ia chestioneze bombardierele strategice americane care și-ar fi făcut planuri de călătorie pe deasupra fostei URSS. Nu a fost proiectat neapărat și exclusiv ca un luptător pur-sânge. Dar a devenit așa ceva și a fost unul dintre cele mai bune avioane de vânătoare din lume în anii ‘60-’70.

Avioanele MiG pe care România le are au jumătatea de secol, ceea ce e incredibil de mult pentru un domeniu militar în care ai vrea să te bazezi pe ceva cât de cât bun. Între 1962 și 1982, România a achiziționat aproximativ patru sute de astfel de aparate – MiG 21. Zece ani mai târziu, a venit decizia modernizării. Motivul a fost simplu, după cum VICE l-a subliniat deja: odată începută modernizarea, păstrezi ce e bun, canibalizezi de piese ce-i prea vechi și te asiguri că ai, cât de cât, niște avioane care pot rămâne în aer. 

De această modernizare s-a ocupat firma israeliană Elbit și, din acest punct de vedere, și-a făcut treaba. Din punct de vedere al armamentului, radarului și aeronauticii, avioanele erau decente, puteau servi drept echipament util. Dar asta nu înseamnă că erau ca noi. Indiferent de cât de bună a fost modernizarea asta, în materie de avionică și armament, structura avionului a rămas veche. Aripile, fuselajul, niturile sunt tot alea din Rusia sovietică și, dacă ai văzut serialul Cernobîl sau din alte surse, știi deja că nu tot ce făcea URSS era top la calitate. În fine, ăsta e punctul în care suntem: mai avem MiG-uri, ar trebui să vină niște avioane F-16, dar tot vechi, și România încă nu se poate baza cu adevărat pe aviație.

În decembrie 2021, generalul Viorel Pană, Șeful Statului Major al Forțelor Aeriene, a precizat că primele aeronave F-16 pe care România le-a cumpărat din Norvegia vor ajunge în România în 2022. Abia în doi ani, aceste deja depășite MiG-21 LanceR ar fi retrase. Se va întâmpla așa? Habar n-am. Și mai e o provocare: pregătirea piloților, într-un termen destul de scurt. E nevoie de ingineri și tehnicieni, iar instruirea va fi atât în țară, pentru cei mai mulți, cât și în Statele Unite ale Americii, Portugalia si Norvegia. 

La ce pot spera piloții e să prindă – fără conflicte și alte probleme – anul 2024. Dar conflictul e lângă noi și ierni vor mai fi în următorii doi ani.