De când am început să călătoresc cred că am întârziat cu trenurile românești, adunat, mai multe zile din viață. La rapiditatea deplasării îmi e și rușine să mă gândesc. Îmi aduc aminte un drum spre Drobeta Turnu Severin când, într-o zonă cu limită de viteză, am văzut pe geam un călăreț care depășea trenul și nu gonea la galop.
De multe ori m-am ferit de WC-urile din vagoane și mi-am îndurat vezica până am ajuns acasă din cauza jegului ăla care pare încastrat în pereți și în obiecte, de ți-e scârbă să pui mâna și pe săpun sau să te atingă apa. Bănuiesc că și tu ai trăit astfel de experiențe care ți-au dat impresia că CFR e o companie terminată, aflată într-o metastază administrativă din care nu mai are nici o șansă să se vindece.
Videos by VICE
Experiențele astea sunt îndreptățite, doar că problema CFR-ului nu e (doar) corupția sau vreo incapacitate cronică de a se pune pe picioare, ci mai degrabă subfinanțarea masivă care îi chinuie existența de la Revoluție încoace. Dacă mergem în trecut și trecem de 1989 descoperim o realitate feroviară diferită construită de compania pe care azi o blamăm atât de tare.
Dar nu despre trenuri sau viteza de deplasare vreau să vorbesc, ci despre rolul pe care compania l-a avut în dezvoltarea urbană a Bucureștiului. E o istorie pe care o cunoaștem, din păcate, prea puțin. Patrimoniul material, simbolizat de investiții majore încă de la înființarea Căilor Ferate, în a doua jumătatea a secolului al XIX-lea, constituie unul dintre simbolurile identitare bucureștene și naționale.
CFR a dezvoltat, în special începând cu secolul XX, o infrastructură care să acopere nevoile culturale ale funcționarilor și muncitorilor săi (săli de teatru, muzee, licee, școli și grădinițe, terenuri de sport), de locuințe (cartiere muncitorești), religioase (Biserica Sf. Gheorghe–Grivița) sau de sănătate (policlinici, spitale etc.).
După ieșirea din cel de-al Doilea Război Mondial și instaurarea noului regim politic, mișcarea sportivă ceferistă a crescut puternic, iar asta a dus la amenajarea de noi parcuri sportive, precum Parcul Copilului din Grivița (1948).
Istoricul Pompiliu-Nicolae Constantin menționează că, în 1949, în București funcționau 14 echipe de fotbal coordonate de diferite departamente ale companiei feroviare. Suplimentar, directorii ceferiști au pornit, de-a lungul perioadei comuniste, o amplă campanie de amenajare de baze sportive precum cele de la Tracțiunea, Victoria CFR, Speranța Triaj, Constructorul Feroviar sau CFR BTA, unde se desfășurau competiții de fotbal (masculin și feminin), popice sau atletism, sporturi pe care oamenii le puteau practica fără prea multe probleme.
De-a lungul lui 2022, împreună cu antropologa Ileana Szasz și istoricul Andrei Răzvan Voinea am documentat trecutul acestor infrastructuri ale sportului de masă. Am descoperit că locurile astea, parțial abandonate azi, au avut un rol important în calitatea vieții din vecinătate. Amintirile celor care le-au prins vremurile de glorie par, cumva, ireale, mai ales prin comparație cu distopia imobiliară a Bucureștiului de azi.
Am adunat poveștile oamenilor din aceste cartiere feroviare, ale sportivilor și sportivelor care au crescut aici și le-am pus la un loc cu documente de arhivă, fotografii mai vechi și mai noi și câteva filmări de pe teren.
Pe cele mai importante le poți descoperi în cadrul expoziției Mica CeFeRiadă, care are vernisajul joi, 27 octombrie, ora 18:30, în foaierul Stadionului Rapid. Dacă nu ajungi, o mai poți vizita începând cu data de 3 noiembrie la Sala Rapid. Toate informațiile pe care le-am colectat le găsești aici.
