București, de aproape 20 de ani, e într-o cursă de a fi cât mai neprietenos cu locuitorii. Pe lângă lipsa de spații verzi între blocuri și construcțiile haotice, una dintre cauze e numărul mare de mașini. Din cauza lor faci o oră cu autobuzul în trafic, respiri al doilea cel mai poluat aer din Europa și mergi pe stradă pentru că trotuarele sunt ocupate.
Mulți s-au obișnuit și n-au observat cum am tăiat 50 la sută din spațiile verzi și am schimbat Bucureștiul într-un cimitir uriaș de mașini care 90 la sută din timp stau degeaba.
Videos by VICE
E clar că trebuie făcut ceva, iar soluții care să mulțumească pe toți nu există. Ori renunță majoritatea șoferilor la mașini pentru interesul tuturor, ori renunțăm cu toții la un aer cât de cât curat și trotuare în interesul câtorva care vor să meargă cu mașina. E ori una, ori alta.
Mașina e un lux, nu o necesitate
Există oameni care au cu adevărat nevoie de mașină. Sunt cei care o folosesc în munca lor, precum taximetriștii, ori nu au legătură de la transportul public către muncă. Mai ai persoanele cu dizabilități ori cei care au în grijă persoane invalide sau greu transportabile. Mai incluzi aici și alte categorii precum gravidele sau cei cu copii în cărucior și altele care îmi scapă momentan. Pentru toți acești oameni, autovehiculul e o necesitate și sunt de acord să aibă niște facilități. Pentru restul, altfel stă treaba.
Uite, încep cu mine, ca exemplu pentru categoria „privilegiată”. Locuiesc la 10–15 minute de metrou, sunt sănătos, pot să merg, n-am pe nimeni în îngrijire și cam oriunde trebuie să ajung am la dispoziție metrou sau autobuz care vin la intervale acceptabile – da, știu, vara asta e o excepție din cauza datoriilor Metrorex, dar în rest era în regulă. Dacă ești în situația mea și crezi că trebuie să ai dreptul la mașină ori loc de parcare, am o veste: nu ai și nici n-ar trebui.
De ce? Păi, ca tu să ai un loc de parcare, trebuie ca noi restul să renunțăm la vreo 11 metri pătrați de potențial spațiu verde. Ca tu să parchezi pe trotuar, trebuie ca mamele cu cărucioare ori cei în scaun cu rotile să meargă pe stradă din cauza ta. Ca tu să mergi cu mașina pentru absolut orice drum prin oraș, trebuie ca noi să respirăm noxele emise de mașina ta. Altfel zis, orice „drept” în plus pentru tine este plătit în final de noi restul. Ar fi în regulă, dacă ar fi un beneficiu general pentru societate la final, dar nu e, e doar în beneficiul celor de la volan.
De aia sunt uimit de fiecare dată când merg pe trotuar și-mi cere câte un șofer să mă dau la o parte să-i fac loc să parcheze. Ce, eu nu știam că trotuarul e pentru parcat mașini? Dacă nu sunt luat la înjurături, în cel mai bun caz mi se cere să fiu empatic. „Păi, și unde s-o las, dacă aici am treabă?” Pentru că, vezi tu, treaba și-a ales locul, omul nu poate decât să se prezinte acolo.
De multe ori nici nu e vorba doar de confort. În timp ce pentru țările mai normale la cap autovehiculul e o simplă unealtă cu care-ți faci treaba și atât, pentru român mașina e văzută ca simbol al statutului social. Și nu doar atât, dar intră și în combinație cu o doză mare de individualism și neîncredere în societate. Mașina e și ea parte din arsenalul românului de a se distanța de semeni, să nu fie obligat să se amestece cu orișicine din tramvai, de a ține la distanță necunoscuții.
Nu e o filosofie românească asta. Prăjeala consumeristă cu mașina ca mândrie și simbol al independenței în fața tiraniei etatiste a mijloacelor de transport în comun e importată probabil pe filieră americană.
Toate măsurile care nu au rezolvat traficul
Din punct de vedere al numărului de mașini, Bucureștiul e dezastru. Deși România e țara cu cele mai puține mașini (379) pe mia de locuitori, București are cea mai mare densitate de mașini din capitalele UE: 1,5 milioane de mașini înmatriculate la 1,8 milioane de oameni. Astea sunt doar înmatriculări, pentru că populația reală de mașini și oameni e mai mare în fiecare zi odată cu naveta între Ilfov (și nu numai) și București. Nu e de mirare că suntem al optulea cel mai congestionat oraș din lume, conform datelor TomTom. Așa că, da, situația s-ar încadra la ceea ce experții ar numi „foarte nasol, frățică”.
E București singurul oraș cu problema asta? Nu, dar românii se descurcă cel mai prost la rezolvare.
De prin anii ‘70 diverse orașe din lume au adoptat soluții diferite. Într-o parte sunt orașe ca Amsterdam sau Copenhaga care au ales să descurajeze mersul cu mașina, să redea multe străzi pietonilor și altor mijloace de deplasare și să investească în transport în comun. În extrema cealaltă sunt orașe ca Los Angeles sau Houston. Cu toate investițiile uriașe, megapoduri și autostrăzi, traficul din L.A. e în continuare congestionat, iar nivelul de poluare dezastruos. E poate cea mai bună dovadă că o bandă-n plus că e nevoie nu rezolvă, de fapt, traficul. Mai adaugi încă una, și încă una, și încă una, traficul va fi mai mare.
Intri și într-o buclă din care nu mai ieși: sunk cost care înseamnă că cu cât investești mai mult, cu atât e mai greu să renunți, așa că torni bani în continuare.
O imagine cu Houston din 1978 îți poate arăta cum s-ar putea transforma Bucureștiul, dacă am asculta de unii șoferi și ideile lor despre parcări: betoane, parcări și zgârie-nori acoperiți cu sticlă care reflectă lumina. Apropo, în Houston au tuneluri subterane între clădiri tocmai din cauza căldurii. Dar, hei, ce nevoie ai să vezi soarele sau copaci când poți să parchezi oriunde, nu?
Americanii măcar aveau pe atunci scuza că încă nu era clar că măsurile vor eșua, dar după zeci de ani de experimente și politici publice, astăzi e clar: în orașele mari accentul trebuie pus pe transport în comun, nu mașină personală, c-ajungi la situații ca astea. În loc să învățăm din greșelile altora, ne-am încăpățânat să le repetăm.
A fost demolat ilegal monumentul istoric Hala Matache ca să fie lărgit bulevardul Berzei – Buzești și au fost cheltuite sume uriașe pentru poduri și pasaje dintre care cel mai inutil e Pasajul Ciurel, un pod de 55 de milioane de euro care nu duce nicăieri. Gabriela Firea vrea să strângă semnături ca să continue proiectul eșuat în timpul mandatului ei.
De ce nu iau primarii măsurile corecte
La prima privire e foarte ciudat. Se știe că singura soluția viabilă e să descurajezi deținerea de mașini. Cel mai probabil, cu tot cu cei care locuiesc aici fără viză de flotant, suntem mai mulți care folosesc zilnic mersul pe jos sau transportul în comun decât cei care folosesc mașina. Dar toți primarii promit mai multe și mai multe locuri de parcare în fiecare an, deși asta generează efecte negative. Logic ar fi să meargă după voturile celor mulți, nu celor puțini, nu? Care-i explicația pentru care un întreg oraș e ținut ostatic și remodelat pentru o minoritate?
Sunt două motive principale posibile.
Întâi, că primarii și administrațiile locale încă sunt prinse în gândirea anilor ‘70: mașina înseamnă prosperitate și mai adăugăm o bandă și siiigur se va fluidiza. Al doilea, că să știi și să vrei să iei decizia corectă, pierzi mai multe voturi decât câștigi. Știu, n-are sens matematic, dar electoral da. Ia-o așa: dacă de mâine se apucă primăria să desființeze locurile de parcare dintre blocuri și să le înlocuiască cu mici grădini și copaci, ar fi în favoarea celor mulți, ar beneficia toți. Însă reacția celor fără mașini ar fi „meh, e okay”, adică e bine, dar nu-ți schimbă radical viața. Minoritatea șoferistică, în schimb, rămasă fără locul personal de parcare, va deveni însă dușmanul tău de moarte. Iar cu șoferii, nu te pui.
Chiar și primarul sectorului 3 Robert Negoiță, votat cu procente uriașe în ciuda problemelor de evaziune fiscală și corupție, a fost huiduit de cetățeni când a încercat să facă locurile de parcare să fie date prin licitație – măsură proastă, în sine, dar îți arată câte ceva despre prioritățile oamenilor – și a dat înapoi. Chiar și la începutul lui 2022, când mai multe sectoare au mărit prețul locului de parcare la 500 de lei pe an, a existat o reacție furibundă. Ca să înțelegi, unii plăteau și 55 de lei pe an, mai puțin de cinci lei pe lună, și considerau că e normal.
Din fericire, o parte dintre primării au început să se miște în direcția bună sau așa declară cel puțin, dar tot e ceva. Scumpirile de mai sus sunt un exemplu. Altele au început să ridice mașinile parcate ilegal. Cel mai recent, Primăria Generală a anunțat o mică revoluție în termeni de parcare. Mă rog, așa o prezintă presa.
Cât de revoluționară e de fapt „Revoluția parcărilor”?
S-a făcut ceva tam–tam zilele astea legat de regulamentul votat de Primăria Generală care a intrat în vigoare pe 15 august. Schimbarea a venit să întărească ceea ce era deja ilegal: parcarea pe trotuar. Asta te face să crezi că poate mesajul primăriei a fost un fel de: „okay, știm că până acum poliția a frecat menta și nu a aplicat legea. Dar de pe 15 august chiar începem să o aplicăm”.
Treaba e că PMB nu poate să o facă peste tot, ci doar pe bulevardele principale, locurile de parcare trasate cu albastru și câteva zone administrate de Primăria Generală. Restul străzilor mici aparțin de primăriile de sector, doar ele pot ridica și aplica amenzi. Bine, poate e vorba și de o colaborare cu celelalte primării. Ciprian Ciucu, de la sectorul 6, și Radu Mihaiu de la sectorul 2 s-au arătat susținători ai ideii.
Problema e că și legea îngreunează amendarea pentru parcarea ilegală, iar polițiștii locali, dacă nu cunosc legea, nu prea mor de nerăbdare o aplice. Nu e clar nici dacă Primăria are destui oameni și echipamente ca să sancționeze mașinile parcate ilegal cât să fie și eficient. Normal, sper și eu ca scepticismul meu să nu fie întemeiat și să greșesc, rămâne de văzut.
Ce ar trebui făcut?
Uite o treabă paradoxală. Toată lumea știe foarte bine care e problema – prea multe mașini –, dar nimeni nu spune pe șleau singura soluția logică: să fie mai puține mașini. Bine, Radu Mihaiu a spus că speră ca până în 2030 să scadă numărul automobilelor cu 500 de mii. Dacă îl mai prinde anul la primărie, ar însemna că-i în al treilea mandat de primar.
Nu există o soluție bună pentru toți. Trebuie făcută alegerea: ori mașina, ori sănătatea și bunăstarea majorității. „Sacrificiul” șoferilor – cu excepția celor care chiar au nevoie – e că vor trebui să folosească același transport ca restul.
Prioritatea zero a administrației ar trebui să fie transportul public: mijloace de transport noi, modernizarea liniilor de tramvai și cât mai multe benzi dedicate pentru autobuze și troleibuze și poate mai multe garduri pentru tramvaie. Ideal și extinderea liniilor de metrou care să nu dureze o generație.
În paralel, descurajezi oamenii să dețină mașini personale prin taxe graduale și pedepse stricte pentru cei care parchează ilegal – sau măcar descurajarea folosirii lor în punctele cheie ale orașului, predispuse blocajelor. Și, eventual, mutarea către parcări supraetajate care să ducă, în timp, la dispariția ideii că lași mașina unde ai treabă.
Dacă-ți ies toate astea, lumea se gândește la un moment dat ce rost au cheltuielile și toată bătaia de cap de a deține un autoturism când transportul în comun merge ceas. E o simplificare, dar cam asta a fost rețeta succesului în alte locuri și se poate realiza în câțiva ani. Știu, o să zici că-s exagerat de optimist, dar nu sunt. Alternativa e să continuăm cu haosul de acum, așa că nu există motiv să nu încercăm.
Parisul a ales să desființeze jumătate din locurile de parcare în timp și sute de mii metri pătrați să revină spațiului public util. Barcelona are un plan pe 10 ani prin care să desființeze un număr uriaș de străzi, transformându-le în spații verzi și pietonale.
Știu, pare uneori că asta e doar din apanajul orașelor bogate și dezvoltate, dar nu e chiar așa. Bogota, capitala Columbiei, a fost pionier în lupta contra traficului și încurajarea transportului în comun. Nici acolo n-au urlat de fericire șoferii, dar toți au văzut beneficiile. Așa că nu, București n-are nicio scuză. Imaginează-ți numai ce parcuri și grădini am putea avea între blocuri în locul cimitirelor din asfalt cu 200 de locuri de parcare. Ori ce liniște și aer mai curat ar fi dacă am reduce la jumătate numărul de mașini.
Toate astea sunt realizabile, dar ce lipsește, pe lângă investiții, e voința politică de a face ce e bine, nu doar avantajos electoral pe termen scurt.
