Războiul din Ucraina pornit de Rusia lasă urme considerabile asupra întregii lumi. Ucraina, unul dintre marii producători de cereale ai lumii, e acum în situația în care nu-și mai poate trimite produsele în afara țării decât cu dificultate. Asta din cauză că cea mai ofertantă rută – pe mare – este blocată de Rusia. Ca să-ți faci o idee, prin portul de la Odesa au trecut în 2021 peste 22 de milioane de tone de mărfuri. Și uite cum la granița României, pe fondul blocajelor cauzate de război, sunt kilometri de tiruri și trenuri. Și, deocamdată, nu-i niciun plan mai bun pentru transport.
Variantele ucrainenilor sunt fie prin Polonia, fie prin România. Aici se mai adaugă și motorina care pleacă din România spre Ucraina cu vagoanele cisternă ale trenurilor sau ale tirurilor. Așa se face că două mici localități din nord-estul României au devenit peste noapte de o importanță vitală în acest transport de mărfuri. Este vorba de Siret, cu o populație de sub opt mii de locuitori, și comuna Dornești, cu circa patru mii de locuitori.
Videos by VICE
Cum traficul maritim al Ucrainei a fost blocat, mărfurile din țara vecină trebuie livrate în diferite țări ale lumii, iar soluția a fost ca acestea să fie trimise în special către portul Constanța. Pentru a ajunge acolo trebuie să traverseze aproape toată România.
Intră prin vama din Siret, pe cale rutieră, apoi pleacă spre litoralul românesc. Există și varianta feroviară, prin Vadul Siret–Vicșani, dar în acest caz vagoanele trebuie mutate de pe osiile ucrainene care au un ecartament mai mare – 1 524 mm – față de cel din România – 1 435 mm. Ca să umple un vapor de 80 de mii de tone de cereale este nevoie fie de patru mii de tiruri a câte 20 de tone fiecare, fie de 53 de garnituri de tren cu 30 de vagoane fiecare. Sunt cifrele care arată de ce, în ultimele săptămâni, intrările în România prin cele două puncte sunt practic sufocate.
Cozile de tiruri în și din România sunt deja măsurate cu zecile de kilometri
Pe partea rutieră, cozile de tiruri sunt mari pe sensul de ieșire din România, dar mai ales pe intrarea în țara noastră. În câteva zile s-a ajuns ca aceste cozi să atingă peste 25 de kilometri, în condițiile în care primul oraș de după graniță, Cernăuți este la 35 de kilometri. Iar numărul tirurilor care se așază crește de la o zi la alta, până la aproape o mie de bucăți. E de la sine înțeles de ce traficul greu de marfă prin Siret a crescut de șase–șapte ori față de zilele de dinaintea izbucnirii războiului. Totodată, nu e de mirare că timpul de așteptare este de aproape o săptămână.
Șoferii spun că mare parte din vină aparține autorităților din Ucraina, pe care le acuză de corupție. „De cinci zile stau, iar coada e aproape de Cernăuți. Merge foarte greu pentru că nu lucrează ucrainenii, vor șpagă, vor bani. La poartă primul cere 50 de grivne (un euro se vinde cu aproximativ 37 de grivne), următorii două sute, după alți două sute, la scanner alți 50, iar dacă nu le dai bani nu lucrează”, mi-a spus Marius, unul din șoferii pe care i-am găsit în coadă. „Pe cei care nu dau bani îi țin mult acolo, câte trei–patru ore. O cursă dus–întors durează o săptămână și jumătate, ceea ce e foarte mult pentru un drum de-o mie de kilometri pe care îl faci normal în două zile. Și e din ce în ce mai rău. În urmă cu trei săptămâni coada era la vreo șapte kilometri, iar acum este de aproape 30 de kilometri.”
Un alt șofer mi-a spus că stă de patru zile și din ochi a evaluat coada la vreo 25 de kilometri. „Nu au mai fost cozi așa lungi niciodată. Eu trebuie să ajung în Turcia, sunt încărcat cu cherestea. Rusul a luat vama de la Odesa, iar pe toată Ucraina doar vama asta lucrează, de la Siret”, a explicat Nicolae, un șofer de tir din Ucraina.
Paradoxal sau nu, unii șoferi preferă să își abandoneze mașinile în drum ca să nu mai stea la coadă. La mică distanță de punctul ucrainean de frontieră Porubne am găsit un tir cu număr de Botoșani fără șofer. Un șofer din Suceava m-a lămurit ce s-a întâmplat: „Șoferul a plecat acasă de trei zile. A strâns ajutoare din România și le-a dus la Cernăuți și a venit înapoi gol. Aici poliția nu l-a lăsat și i-a cerut să stea la toată coada pentru că pe ei nu îi interesează. L-a lăsat aici și a plecat acasă, a zis că în momentul în care își revin la cap ucrainenii vine să-și ia tirul. El a vrut să facă un bine, pe banii lui, pe motorina lui și uitați ce s-a întâmplat.”
Oricât de gravă ar fi situația dincolo de granița României, sper că nu te-a lovit naivitatea să crezi că unii nu vor încerca să facă niște bani în perioada asta. Ți-am zis deja de vameși, acum e vorba de hoți. Așa se face că unii șoferi români refuză să mai meargă în Ucraina, în special dacă au de mers mai departe de regiunea Cernăuți.
„Se fură la greu, inclusiv motorină. În zona Cernăuți e, totuși, siguranță, dar mai departe spre Kiev se fură groaznic combustibil. Dacă ai adormit, se taie prelata, se fură, e urât”, mi-a explicat un șofer. Și pentru că românii refuză cursele spre Kiev sau alte zone mai îndepărtate din Ucraina, în locul lor merg turci care, cel puțin în aparență, se arată sunt mai puțin speriați să plece către destinațiile de care ai noștri se tem.
Trenuri, tiruri și un oraș transformat în sendviș
Dacă în partea ucraineană coada se întinde pe zeci de kilometri, în România lucrurile par ceva mai ordonate. Orașul Siret este cumva un sendviș, prins între zecile de tiruri care își așteaptă rândul pentru a intra la control în frontieră. Pentru a nu bloca orașul, autoritățile permit tranzitul tirurilor doar după ce drumul dintre Siret și punctul de trecere a frontierei se mai eliberează.
Cozile se întind în total pe circa patru kilometri, pe câte două rânduri, așa încât și aici se așteaptă foarte mult pentru finalizarea formalităților vamale. „30 de ore. Atât am stat să intru în Ucraina. E un timp nu mare, ci foarte mare. Se lucrează greu la vama din Ucraina pentru că nu au personal”, m-a lămurit Vasile, un șofer de tir care mergea la Cernăuți după marfă. Soluția pentru a debloca Vama Siret pe cale rutieră ar fi deschiderea unor noi puncte de trecere a frontierei. Acestea există. Doar în acte, deocamdată.
Când vine vorba de celălalt transport terestru – pe cale ferată – lucrurile sunt și mai dure. Zilnic, trec aproximativ șase trenuri cu cereale, iar aici atenția e pe Dornești. E cealaltă localitate care s-a transformat radical în ultimele săptămâni. Aici ajung trenurile din Ucraina și asta pentru că, între punctul de intrare în România, de la Vicșani, și Dornești există cale ferată dublă, cu ambele ecartamente.
Adrian Frunză este comisionar vamal în Dornești, care lucrează atât feroviar, cât și rutier. „De o lună și ceva a crescut traficul foarte mult, este foarte mult de lucru și nu știm cât va rezista infrastructura care nu e proiectată pentru așa ceva. Ce pleca pe Odesa vine pe aici, prin Siret și Dornești, și se stă foarte mult la rând. De aici, zilnic pleacă între patru și șase trenuri de cereale. Unele sunt trecute la Vadul Siret în vagoane românești, altele sunt descărcate acolo, în Ucraina. Ca număr de tiruri sunt cel puțin 20 în decurs de 12 de ore, iar mare parte pleacă în port în Constanța. Sunt însă și altele care descarcă aici, în zonă, inclusiv sâmbăta și duminica”, mi-a explicat Adrian. „Infrastructura feroviară nu va face față, iar noi cei care lucrăm în Dornești suntem acum aproape la capacitate maximă. Ca să găsești un loc liber este foarte, foarte greu.”
Cum în România este un mare deficit de forță de muncă, s-a apelat la muncitori străini. „Am angajat oameni din Nepal, pe care trebuie să îi ținem cu salariu, masă și cazare. E mai scump decât dacă am angaja muncitori din România, dar de la noi nu vor, nu am pe cine angaja. Vom cumpăra și utilaje și ne pliem după situație”, a adăugat Adrian. „Va începe mutarea motorinei dintr-o parte în altă și vor veni minimum patru trenuri pe zi, din Constanța spre Ucraina. Sunt două linii de cale ferată, una cu ecartament lărgit, sovietic, și alta cu ecartament normal, cu o diferență de 13 centimetri. Aici vine marfa din Ucraina. Vorbim fie de-o depozitare pe teren, fie o transbordare dintr-o parte în alta. Sau, dacă e vorba de lichide, le mutăm dintr-un vagon în altul, cu pompe, cu motostivuitoare sau cu podul rulant. Vorbim de-o oră la fiecare vagon, dar marea problemă e că se blochează gara și ia foarte mult timp manevrarea.”
Am reușit să vorbesc și cu Catel, unul dintre muncitorii asiatici de la Dornești. E nepalez și a venit în România de mai bine de doi ani. De când a început războiul are mai multă activitate, dar nu se plânge de asta. „Am doi ani de când lucrez în România, descarc vagoane, încarc mașini. Se câștigă mai bine în România decât în Nepal, iar acum suntem șapte oameni din Nepal care lucrăm aici.”
Problemele de care se lovește Ucraina acum sunt ale întregii Europe, dacă nu chiar ale lumii
Am vorbit până acum de România, pentru că ce se întâmplă la graniță ne privește în mod direct. Și e haos, și e aglomerație, și e incertitudine. Dintr-o dată, un sistem de livrare a fost dat peste cap – și e vorba de un sistem care transporta zeci de mii de tone de bunuri. Soluțiile, niciodată gândite până acum, pentru că n-a fost nevoie, sunt necesare din partea tuturor. Aglomerația de la vamă e doar parțial o problemă a României. De bunurile din Ucraina au nevoie și Europa, și numeroase alte țări din afara Europei.
Cu porturile de la Marea Neagră blocate, Uniunea Europeană lucrează deja la un plan care să funcționeze la nivelul întregului continent și a statelor membre pentru transport. Strategia ar include o deschidere la Marea Baltică, prin porturile poloneze. Până acum, firesc, bunurile ar ajunge tot terestru. Rămâne aceeași problemă a diferenței de ecartament pentru transportul feroviar Ca volum, cel puțin înainte de război, Ucraina exporta circa cinci milioane de tone de cereale și aproximativ 700 00 mii tone de ulei de floarea soarelui. În aprilie, conform Politico, Ucraina a reușit să exporte mai puțin de un milion de tone de cereale. Rezervele pe care le are țara acum sunt de circa 14 milioane tone de porumb și patru milioane tone de grâu.
Independent de exportul din Ucraina către statele membre UE, mai avea relații comerciale cu India, China, Egipt, Indonezia, Pakistan, Maroc și Turcia. Am zis că e o problemă a lumii, pe cât este a Europei, pentru că la nivel global Ucraina este al optulea cel mai mare producător și al șaselea cel mai mare exportator de grâu. Peste toate problemele pe care Rusia le-a generat odată cu invadarea Ucrainei, acum mai e una: furtul de bunuri pe care apoi le vinde altor țări, de unde și nevoia de-a bloca accesul la Marea Neagră. Acesta este doar un fragment din ce-a însemnat războiul pornit de Rusia și ce impact excepțional are asupra altor state.
