Por qué los taxistas se están descachando en su pelea

Empecemos.

Vean primero este video de Magic Markers, en el que se condensa con claridad la complejidad del problema entre los taxistas y Uber.

Para los que no tienen ni idea, para ser conductor de taxi no basta con conseguir un carro, pintarlo de amarillo y salir a recoger gente. Para poder operar como taxista hay que conseguir un "cupo"; es decir, el derecho que adquiere un carro para poder prestar el servicio de transporte. Esos cupos son limitados con el fin de que la flota de taxis no sobrepase la proporción de vehículos en la ciudad (en Bogotá, según el Ministerio de Transporte, hay 50.007 cupos disponibles) y, por su misma escasez, se han vuelto un negociazo. Cuando fue consultado por Dinero, Juan Roldán, creador de Smart Taxi, y experto en ese mercado, aseguró que las condiciones del mismo "han evolucionado hacia mayor rentabilidad, lo que ha producido una valoración sustancial del precio del cupo".

"Valoración sustancial" es un eufemismo: de costar 14 millones en 2004, el "cupo" pasó a costar 58 millones en 2010 y, ahora, se revende en más de 100 millones de pesos. Un precio impagable por un conductor raso.

Por eso, si no lo sabían, la mayoría de los taxistas no son dueños de sus carros, sino que les manejan el carro a otros empresarios —los verdaderos propietarios de los cupos— a quienes deben cumplirles con cuotas diarias o mensuales. A eso, súmenle otra decena de gastos y regulaciones: mantenimientos obligatorios, afiliación a empresas de taxis, impuestos, cuotas para el uso del radioteléfono o de aplicaciones como Tappsi o EasyTaxi.

La receta perfecta para una competencia salvaje.

Pensemos un segundo como conductores de taxi: no tenemos un sueldo fijo, pero sí cuotas fijas que debemos pagarle a los empresarios dueños del carro. Nos vemos presionados a conseguir la plata como sea. Por eso, aunque no se justifica de ninguna manera, no es raro que malas mentes piensen en ganar más: con taxímetros adulterados, sobrecargos absurdos y cobros al ojo. Tampoco es raro imaginar por qué las imprudencias, la pelea por las carreras y las atravesadas animales para hacer más viajes al día. Y, de ahí, es menos difícil entender el odio visceral de algunos taxistas hacia servicios como Uber que, saltándose todos esos requisitos y regulaciones, hacen lo mismo sin nadie que los esté jodiendo. Cosa que repercute, además, en que los usuarios los prefieran: adiós a todos los problemas y bienvenido un transporte pulcro, que no teme hacer todas las carreras posibles en un día. Sin cupos, sin restricciones: solo carros particulares de gente particular con licencia de conducir que paga 20% de comisión a la aplicación y se queda con el resto.

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Las protestas y el odio, aunque absurdos para los usuarios que ven en aplicaciones como Uber la solución para un transporte seguro y sin sobrecargos sorpresivos, tienen una raíz, podríamos decir, justa. En pocas palabras: el gremio siente —y, con razón— que la competencia es desleal e injusta con ellos en el marco de las actuales regulaciones de los servicios de transporte individual.

Pero los taxistas, por no dar un paso atrás a mirar el panorama completo, o porque son presionados a salir de forma ingenua por los líderes de sus asociaciones, están descachándose en las formas como hacen públicas sus luchas y en la definición de sus objetivos. Más aún porque, este año, todas las condiciones les están jugando en contra.

No es exageración: la gente detesta el servicio de taxis en la ciudad. En una encuesta reciente de Cifras y Conceptos, 26 por ciento dijo que el servicio de taxis en Colombia es "muy malo" (cuando solo el 3 por ciento piensa lo mismo de Uber). Basta con charlar con la gente en la oficina o en la universidad, o echarle un vistazo al hashtag #ParoDeTaxistas en Twitter para tomarle el pulso a ese desprecio encarnizado: poquísimos ciudadanos apoyan los reclamos de los taxistas; más bien se quejan con contundencia de los cobros injustos, la inseguridad, el arrogante "yo por allá no voy", las imprudencias, los paseos millonarios, etcétera.

Por eso las calles bogotanas han sido un territorio próspero para el éxito de las plataformas tecnológicas que conectan conductores con pasajeros. Entre otras, porque en Uber o Cabify, por políticas de la empresa no se puede negar una carrera, hay un registro de los viajes, se califica el servicio y los conductores se esmeran en ser amables.

Pero muchos taxistas no han aceptado que la gente no los quiere y que les urge generar estrategias para reconquistar a sus usuarios sin violencia. Porque intentando recuperar su negocio están emponzoñando más los corazones de los ciudadanos que, ahora, también piensan que son unos bárbaros sanguinarios que atacan con piedra y cruceta a todo el que les pase por delante (los disturbios de ayer despiertan en la gente sus peores pesadillas: como la imagen de ese carro de Uber incendiado por taxistas hace un tiempo). Más asertivos deben ser ahora que, con las nuevas aplicaciones, ellos ya no son la única alternativa para movilizarse.

Sin apoyo de la ciudadanía, a duras penas se puede pretender que la lucha sea efectiva. Ese fue el éxito, por ejemplo, del más reciente paro de maestros. Y esa puede ser también la tumba de las movilizaciones del gremio de taxis.

Por ser la pionera en ese modelo de negocio en Colombia (o, por lo menos, la más popular ahora), Uber se ha convertido en el blanco contra el que los taxistas luchan con fiereza. Pero cada vez más las aplicaciones tecnológicas que conectan usuarios con servicios de transporte están creciendo en Colombia. Este año, Cabify entró a hacerle contrapeso a Uber y a poner en jaque los marcos normativos del transporte en Colombia. Ya no es solo una empresa: es una serie de iniciativas y soluciones tecnológicas que están poniendo a prueba las reglas del Estado sobre algo aparentemente tan sencillo como ir de un lugar a otro.

Y muchas son legales: Mi Águila o Udrive, por ejemplo, están operando bajo las normas y conectan gente que tiene necesidades de transportarse con empresas autorizadas de transporte de lujo. Entonces, recordando también las conclusiones del video de Magic Markers para El Tiempo, la solución no es prohibirlas, sino disponer de las herramientas y virtudes que hacen que la gente prefiera un Uber sobre un taxi para ofrecer un sistema de transporte digno, cómodo y seguro para quienes quieran usarlo.

Y, aunque los taxistas piensen que no, la más reciente propuesta del Distrito de implementar tablets y aplicaciones para reemplazar el taxímetro es la una alternativa que la gente tiende a apoyar en el corto plazo para combatir eso y volver a fomentar la confianza de los usuarios en el sistema de taxis públicos.

El decreto del Distrito y la Secretaría de Movilidad para reemplazar el taxímetro por tablets y aplicaciones tecnológicas que permitan saber el costo de la carrera de antemano y regular los precios de las carreras (que, de hecho, serían un requisito para subir el próximo año los precios de los viajes) es un primer intento por hacerle un contrapeso a una de las virtudes más apreciadas por los usuarios de Uber o Cabify: que no les cobren de más a los usuarios. Pero, según informó Hugo Ospina, líder de los taxistas, eso no les gusta a muchos. Y por las razones son estas: que los taxistas de la tercera edad no van a entender, que los roban, que les sale muy caro comprar las tablets, que mejor el taxímetro.

A pesar de que los taxistas sí están enfrentados a unos índices de inseguridad altos y hay una relativa precariedad tecnológica en el país, el más reciente editorial de El Espectador demuestra que eso no es tan así: "Como explicó Catherine Juvinao, vocera de la Secretaría de Movilidad, el 55% de los taxistas ya tienen dispositivos inteligentes y no han experimentado un aumento en los robos". El argumento no es suficiente y la gente lo sabe.

Hacer un paro para irse en contra de la única potencial solución visible —considerando que, hasta que no haya claridad real, Uber y Cabify van a seguir prestando sus servicios— es un gesto extraño. Eso solo va a devolvérseles, traducido en mayor desconfianza de los usuarios, menor apoyo popular y un robustecimiento de sus grandes competidores, a quienes ni las multimillonarias multas que les ha impuesto el Gobierno ni los paros han hecho dar un paso atrás. De hecho, ayer, con la casi nula oferta de taxis, la gente siguió usando alegremente Uber y Cabify.

La protesta de ayer le dio la vuelta al tablero y mostró un gremio fragmentado. Aunque masivas, no se vieron en las manifestaciones esas miedosas oleadas de carros amarillos que paralizaron Bogotá cuando Mockus les puso el pico y placa en 2001, o recién llegó Uber hace dos años a Colombia. Empezando porque, en charlas que sostuve con taxistas que no participaron de él, no todos salieron ni todos están de acuerdo con los motivos de esta protesta. "A mí las aplicaciones y las tablets me parecen una buena idea, hay que hacer que las personas vuelvan a coger taxi sin miedo", me contó Alberto, un taxista de 30 años. En Caracol entrevistaron también a algunos de los disidentes quienes afirmaron que "los que salieron al paro son los que prestan mal servicio".

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Por ser casi un monopolio del transporte individual en la ciudad, antes los líderes de varias asociaciones de taxistas se sentían superpoderosos: en épocas de Uldarico Peña, intervenían a su antojo las políticas de movilidad en Bogotá, amenazaban con paro y todos (hasta el Presidente) corrían a cumplirles. Pero ahora están en jaque: no solo porque ya no son los únicos, sino porque muchos de ellos han migrado a Uber o Cabify. También porque, según lo visto en el paro de ayer, no todos están alineados sobre lo que quieren o necesitan.

Sí, los reclamos contra la competencia desigual con Uber y Cabify son completamente legítimos. Pero no sus formas de combatirlo, como esa cacería de brujas de carros y conductores que han emprendido en la ciudad. Eso solo exacerba el odio de la gente hacia el gremio, afecta a ciudadanos que, como ellos, solo intentan buscar una alternativa de vida sostenible (la gente no maneja Uber porque sea sabroso, sino porque lo necesita y es rentable) y deja intactas las verdaderas estructuras que están posibilitando las injusticias: las precarias condiciones laborales, las inviables reglamentaciones del servicio de transporte individual en Bogotá, los propietarios que explotan a los conductores solo por ser dueños de los cupos.

Uber y Cabify son solo una alarma: hay que actualizar las políticas y lineamientos del transporte público. Más en una ciudad como la nuestra en la que, de forma cada vez más ineludible, están enraizando las nuevas tecnologías y en la cual las estrategias actuales de regulación no están funcionando ni para frenar la ilegalidad ni para beneficiar a los conductores. La consecuencia: mafias de propietarios, contrabandos de cupos y guerras de conductores de taxi contra conductores de Uber, ambos en el eslabón más vulnerable de la estructura, en las que los dueños de las empresas y los dueños de los taxis resultan intactos.

El editorial de La República de hoy lleva esa idea un poco más allá: "Nadie entiende por qué los taxistas en lugar (o además) de pelear contra los aparatos tecnológicos y sus aplicaciones, no dan la lucha por tener salud, pensiones, educación, recreación, etc., los mínimos laborales para poder progresar y tener calidad de vida". Uber es solo un síntoma de que hay que cambiar las cosas, no solo en términos de soportes tecnológicos sino de condiciones laborales y garantías de seguridad para usuarios y conductores.

Yéndose contra la propuesta de las aplicaciones y las tablets solo están dándole el gusto a sus detractores, confirmándoles el mito de que los taxistas son estafadores, egoístas y que sus peleas son injustificadas. Mientras ese amplio sector del gremio siga peleando por dejar todo como está, las grandes víctimas no solo serán los ciudadanos, sino ellos mismos. Porque, además, estarán peleando solos, bajo la mirada inquisidora de quienes exigen un servicio de transporte digno y piensan que ellos son el problema. Hay que diversificar las formas de protestar: ser propositivos.