Un experto nos contó cómo se embutiría el Transmilenio por la Séptima

Hace dos semanas, cuando el papa Francisco apenas estaba bajándose del avión, el Concejo de Bogotá le dio combustible a uno de los más controversiales megaproyectos urbanísticos de la administración Peñalosa: el Transmilenio por la Séptima.

Después de un largo debate, el Concejo dio el visto bueno a la ampliación del cupo de endeudamiento que la Administración Distrital había solicitado para la ejecución de obras del Plan de Desarrollo. Ya en agosto de 2016 se había aprobado un cupo de 4.5 billones de pesos y, con la ampliación del pasado miércoles 6 de septiembre, ese total quedó en 6.9 billones. Es decir, 2.4 billones de pesos más que los aprobados en un principio.

A pesar de que la Alcaldía ha afirmado que esa plata también será para la "construcción de nuevos colegios, centros deportivos, recreativos y culturales, jardines infantiles [y] continuar con la recuperación de la zona del Bronx", la prioridad, según se expresó en el mismo debate del Concejo, es la troncal de Transmilenio por la Séptima. Para ella se destinará, en principio, una partida de 1,4 billones de pesos.

No muchos quedaron contentos con la decisión. "Es absolutamente innecesario endeudarse con obras que no tienen estudios técnicos", dijo Xinia Navarro, concejal del Polo Democrático, quien votó en contra. En la misma línea, la concejala del MIRA, Gloria Stella Díaz, dijo que lamentaba "que mientras todos los ciudadanos estaban muy ocupados y entretenidos con la visita del papa, aquí el Concejo de Bogotá aprobó un cupo de endeudamiento de (…) 2.4 billones que serán utilizados para la construcción de una troncal que ni siquiera tiene estudios".

Sus reparos se suman a otra serie de incertidumbres que siguen estando vivas, no solo entre los sectores de oposición, sino dentro de los mismos concejales que aprobaron el aumento de ese cupo de endeudamiento. "Aquí hay un problema muy serio de planeación", afirmó Yefer Vega, de Cambio Radical, durante el debate (en el que votó a favor). Y remató: "En estos momentos es incierto el valor de la obra de la Carrera Séptima".

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La falta de estudios rigurosos y el valor incierto de las obras han sido las dos grandes objeciones de concejales, comités de vecinos ("No TM 7a" o "Defendamos la 7a", y los demás ciudadanos que han empapelado sus fachadas con carteles de oposición desde hace meses) y columnistas como Enrique Santos Molano, quien ha afirmado que, de llevarse a cabo el proyecto de Transmilenio, "la Séptima perdería su carácter de vía emblemática de la capital y se convertiría en una simple troncal, carente del menor atractivo, muerta".

A esto se le suma la noticia más reciente. En un proyecto de decreto del Distrito que comunicó Caracol Radio esta mañana, se afirma que la administración Peñalosa iniciará pronto la compra de predios ubicados sobre la carrera Séptima. Según el proyecto, en un término de seis meses, la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital deberá emitir "los avalúos de referencia correspondientes a los predios que se incorporan dentro del ámbito de la modificación del anuncio del Proyecto Adecuación al Sistema Transmilenio de la Carrera 7a, desde la Calle 32 hasta la Calle 200, Ramal de la Calle 72 entre Carrera 7a y Avenida Caracas, conexiones operacionales Calle 26, Calle 100, Calle 170 y además obras complementarias".

Es decir: en el papel ya no hay vuelta atrás. La plata está aprobada, los predios están a punto de empezar a ser comprados y, si le creemos a los anuncios de la Alcaldía, el Transmilenio pesado por la Séptima empezará a ejecutarse a comienzos del próximo año.

El trazado planteado, que iría de la calle 32 hasta la calle 200 —sobre las cuales se instalarían 21 estaciones de Transmilenio— ha sido justificado por la Administración Distrital desde unos estudios presentados en 2007 cuando 'Lucho' Garzón era alcalde y que nunca se ejecutaron. El año pasado, Yaneth Mantilla, directora del IDU, informó que contratarían a la firma Ingetec S.A. Ingenieros Consultores, para actualizar, complementar, ajustar y elaborar esos estudios y diseños.

Desde entonces no se había sabido mucho de cómo se vería eso. Hasta el 27 de julio pasado, cuando la Alcaldía compartió en su página web oficial una noticia titulada "Carrera Séptima: todo lo que usted debe saber sobre el proyecto de revitalización", donde se incluían tres renders de cómo se vería la Séptima una vez ejecutado el proyecto (y una imagen de cómo Peñalosa imagina el Transmilenio por la 72):

Salta a la vista que esas séptimas de las imágenes no se parecen mucho a la que vemos a diario. Santos Molano consideró esos renders "la prueba Reina" de "por qué no se debe hacer el TransMilenio (TM) por la Avenida Séptima, ni intentar por allí troncal alguna", denunciando más su parecido a una Avenida Caracas que a los corredores de la Séptima en cuestión. Las asociaciones de vecinos de la avenida, que han liderado manifestaciones y han empapelado con carteles de "No TM por la 7a" como protesta en contra del proyecto, también cuestionaron su viabilidad.

¿La imagen coincide con las dimensiones actuales de la carrera Séptima en algún punto? ¿Qué intervenciones habría que hacer para que la Séptima de verdad se viera como la imagen? ¿Cómo hacer que quepa una estación como la de la imagen en la calle 45 con 7? Difícil pero, según expertos como Edgar Enrique Sandoval —el que hizo el primerísimo primer Transmilenio— posible.

Para resolver esas dudas y hacer un hipotético ejercicio de diseño urbanístico, contactamos a Gustavo Malagón, arquitecto de la Universidad Javeriana, especialista en temas de urbanismo e investigador en planeación urbana estratégica, para ver —en teoría— qué carajos habría que hacer para meter un Transmilenio por la Séptima y que se vea como en la imagen.

"La imagen podría coincidir con las dimensiones actuales de la Séptima teniendo en cuenta la comparación carros versus ancho de las vías. En la imagen definitivamente se puede notar que los carriles de los carros son más estrechos, al igual que los carriles del futuro Transmilenio. La discusión es si en algunos puntos estas dimensiones pueden coincidir o no (es, por ejemplo, el reto de puntos como la Séptima con 45). Habrá puntos en los que la infraestructura de las estaciones cambie por el encuentro entre calles y carreras".

"La primera intervención de cara a un Transmilenio por la Séptima sería tener una dimensión equidistante entre los carriles. Todo con el fin de redimensionar el ancho de la avenida para lograr repartir el espacio: distribuir tanto los carriles para los carros, como los carriles y el espacio para el Transmilenio y sus estaciones. Hay que resaltar que, sin duda, no todas las estaciones se verían como la de la imagen. Se tendrían problemáticas como las intersecciones viales. Lo más seguro es que se repartan los carriles en medidas equidistantes. Es decir, hacer carriles más estrechos, usar un poco el 'donde caben 2 caben 3', y tratar de meter todos los carros que están fluyendo ahorita por los tres carriles de la Séptima en carriles mucho más estrechos".

En pocas palabras: sí puede caber, pero en puntos álgidos, como el corredor entre la 39 y la 45, o por la calle 60, se va a tener que redimensionar la vía para embutirlo. También sacrificando el ancho de los andenes. Pero, como afirma Malagón, haciendo eco de un reciente estudio, "eso tiene consecuencias: reducir el ancho de las vías trae consigo la disminución de la velocidad promedio de los carros. Eso también parece tener un sentido desde la Alcaldía: desincentivar el uso del carro y subir a la gente al Transmilenio".

"Con respecto a los puntos críticos, la solución va a ser anticipar las estaciones a las intersecciones carrera/calle. Y que allí los carriles de Transmilenio pasen soterrados, con el fin de no generar caos teniendo en cuenta las extensas filas por parte de los peatones y el usual problema del embotellamiento de los carros que suben por las calles y los buses que van por la carrera", dice Malagón. "Además, la Séptima debería tener todo un replanteo con respecto a las proporciones viales. Como digo, se tendría que repartir la dimensión para que el eje central de Transporte público pueda pasar".

El mismo alcalde Peñalosa lo había anunciado en febrero pasado: la estrategia sería construir varios desniveles para evitar que los buses paren o interrumpan en los semáforos. Ante esto, solo queda la duda que también en esa época levantó la representante Angélica Lozano: ¿metro subterráneo no, pero Transmilenio enterrado sí?

Tanto a Malagón como a varios colectivos de ingenieros y arquitectos (y, claro, a algunos concejales y vecinos opositores) les quedan algunas dudas de procedimiento: ¿cuáles serán las estrategias y fases para el desarrollo del proyecto, de la manera más efectiva y menos caótica para la ciudad? ¿Cómo se va a integrar esta propuesta con los demás sistemas de transporte y los demás ejes? ¿Qué valor agregado tendrá esta propuesta con relación a lo ambiental, a la contaminación, al valor patrimonial de la Séptima? ¿Cuáles son las lecciones aprendidas de la construcción y desarrollo de otros ejes de Transmilenio?

"Mi visión es un poco que Bogotá se está centrando en el paradigma de que el Sistema de Transporte lo va a solucionar todo. Habría que ver ejemplos de ciudades como Tokio. Allá la solución, no solamente para el transporte sino para la vida urbana en general, fue volver Tokio una ciudad policéntrica", concluye Malagón. "Repartir mejor los usos del suelo: mover la industria, mover la educación, repartir mejor la ciudad. Bogotá es lo contrario: todo el mundo va a los mismos puntos, se moviliza a los mismos centros. Entonces el caos es más evidente. Todos entran a las mismas horas, a los mismos lugares, entonces obviamente el sistema de transporte colapsa mucho más. Poner metro, más Transmilenio, no es la solución real. Lo van a hacer y, vamos a ver, el caos vial seguirá idéntico".